Treinamento De Um Piloto - Heinz Knoke

31 de janeiro de 1940

A 8 de janeiro de 1940 sou designado a ocupar uma vaga na Academia Militar (Kriegschule). A vida aqui não é fácil para os candidatos a oficial. As formações de parada prosseguem com contínua rigidez, na melhor tradição prussiana; mas agora eu já estou acostumado a isto. "Aqui você tem que ser forte", eles continuam a nos dizer, "tão forte quanto o aço Krupp. Qualquer um que fraqueje será eliminado".

No entanto, nossa vida se resume somente em intervalos entre o pátio de paradas e a sala de leitura. Temos que estudar e trabalhar sobre os livros no alojamento, geralmente até tarde da noite. Possuímos instrutores, oficiais, sargentos e técnicos de primeira classe e eles nos ensinam tudo que podem sobre tópicos como: táticas de combate no ar e no solo, aeronáutica, engenharia, armaria e meteorologia. Um curso de liderança júnior também faz parte da grade.

Agora estamos esperando somente que o tempo se torne mais estável para então começar nosso treino de vôo.

17 de fevereiro de 1940

Às 13:05h tenho minha primeira lição de vôo em um Focke-Wulf 44, um avião de treino com duplo controle, cujas letras de identificação são TQBZ. Van Diecken é meu instrutor.

23 de fevereiro de 1940

Semana passada completei 35 vôos de treino. O solo está coberto com neve profunda, portanto as aeronaves foram equipadas com esquis no lugar das rodas.

O trigésimo sexto vôo é um teste: estou com o Tenente Sênior Woll, instrutor-chefe do curso. Ele faz pouco caso dos meus progressos no vôo.

1º de abril de 1940

Completei 83 vôos de treinamento. O Tenente Sênior Woll testou-me de novo nas últimas duas decolagens. "Você certamente não pode chamar isto de um pouso: eles são só vagamente melhores do que uma queda controlada". Ele balança a cabeça.

Junto a isso eu também me enfiei em uma enrascada enquanto fazia um circuito sobre o campo. O avião estava sem controle, depois que eu me enrolei com o manche, afogador e leme. Entramos em parafuso antes que eu tivesse tempo de notar, descendo em direção a uma igreja. Woll agarrou o afogador e recuperou o controle do avião, virando-se para mim, logo a seguir e gritando: "O que você está tentando fazer? Está tentando transformar minha mulher em viúva? Maldito idiota"!

Será-me dada mais uma chance, positivamente a última chance, depois de dez novas lições com Van Diecken. Os alunos que falham em completar o curso de vôo na Academia Militar, são designados para o Comando Antiaéreo (Flakartillerie). Um prospecto amargo.

2 de abril de 1940

O Sargento Van Diecken me leva para as minhas últimas dez lições hoje. Todos os outros alunos do curso já decolaram para seus vôos solo há muito tempo. Amanhã será o dia do meu teste final com o Tenente Sênior Woll.

O grupo de instrução sob tutela de Van Diecken inclui três outros candidatos a oficial além de mim: Geiger, Menapace e Hain. Nós quatros dividimos o mesmo alojamento.

Geiger é da Alemanha do Norte, reservado, mas intensamente bem preparado. Seu pai é um trabalhador braçal. Uma vaga conquistada na "Escola Adolf Hitler" deu a este rapaz muito inteligente sua chance. Tendo obtido sua matrícula Sênior, ele está apto a ser comissionado como oficial.

Menapace e Hain são austríacos. Ambos vieram das montanhas do Tirol. Sepp Menapace é o melhor de nós em vôo, parecendo que pilota instintivamente. Pequeno, escuro e muito forte, ele é um tipo que vive ao ar livre. Entretanto ele é tímido e socialmente inapto e, no chão, seu corpo musculoso parece desajeitado, como um daqueles robôs dos filmes; mas uma vez nos céus, ele está em seu elemento, movendo-se tão sensivelmente quanto um gato. Sua aptidão natural o permite controlar o avião como se tivesse feito isso por toda a sua vida.

Hain voou seu solo depois da sua quadragésima decolagem com Van Diecken. Todos os três observaram minhas últimas instruções e me encorajaram. Até mesmo Geiger abriu a boca para dizer meramente: "Você vai se dar bem".

3 de abril de 1940

Precisamente às 13:00h decolei para meu primeiro vôo solo.

"Quando você se aproximar para o pouso, é melhor você nivelar dez pés para cima do que um pé para baixo da terra"!, grita sua última advertência o Tenente Sênior Woll, sobre o barulho do motor, e sorri sardonicamente enquanto se afasta.

Aperto o cinto de segurança, abro o afogador lentamente, começando a me mover, seguro o manche para frente enquanto a velocidade aumenta. O TQBI praticamente decola sozinho e estou subindo antes que o fim da pista se aproxime.

Faixas vermelhas nas asas avisam a todos que possam se interessar: "Cuidado! Este é um aluno no seu primeiro solo. Saia de perto se você dá valor à vida".

Por vários minutos eu circulo o campo. A tensão gradualmente se dispersa e começo a relaxar. Não é necessário fazer um grande esforço para manter o avião sob controle. Olho para baixo e vejo a sombra das nuvens se delineando sobre a terra. Estou realmente voando, livre como um pássaro.

Já é hora de pousar. Começo a planar e o chão vem de encontro a mim. Afogador para trás, nivelado, cuidadosamente agora; e... Opa! Estou de volta à terra firme e, de alguma forma, a aeronave não se destruiu.

Meu primeiro pouso solo não pode ser descrito como um bom pouso, nem mesmo nos quatro seguintes consegui melhorar muito. Mas, pelo menos, as rodas não se desprenderam.

10 de maio de 1940

Nossos exércitos, na frente oeste, iniciaram a grande ofensiva contra a França, mas eu temo que vá me atrasar para estar na ação.

16 de maio de 1940

Várias semanas estáveis de bom tempo nos permitiram fazer progressos reais em nosso treinamento. Completei praticamente 250 vôos. Agora estamos sendo adestrados em acrobacias aéreas no Focke-Wulf 44 e no Bücker Jungmann. Também aprendemos a voar em aeronaves operacionais, interceptadores obsoletos e tipos de reconhecimento de curto alcance, aviões como o Arado 65 e 68 e os Heinkel 45 e 46. Usamos o Junkers W. 34 no qual Kohl e Hünefeld voaram pelo Atlântico, e um Focke-Wulf Weihe especialmente adaptado para vôo de longo alcance, a fim de prática de navegação.

Ontem eu estava em um vôo à leste da Prússia em um remendado e velho GO. 145 quando o motor falhou. O duto principal de abastecimento estourou. Estava somente a poucas centenas de pés naquele momento, e não havia grandes oportunidades para encontrar um campo de emergência para uma aterrissagem forçada. Desci em um campo cultivado. O trem de pouso se despedaçou, o avião capotou e tive que sair da carlinga me arrastando, com um corte na cabeça.

Retornei a base de trem. Tenho uma grande bandagem na cabeça. As pessoas na plataforma me olham, evidentemente assumindo que eu deva ter sido ferido na guerra contra a França. É embaraçoso admitir que eu só caí de um avião de treinamento.

19 de maio de 1940

Parece que estou emaranhado em uma fase de má sorte. Hoje meu trem de pouso quebrou quando tentava pousar em Altdamm. Um vento de través muito forte estava soprando no momento do pouso, e ele se mostrou fatal para o velho KL. 35.

Mais uma vez sou obrigado a voltar de trem.

16 de agosto de 1940

Finalmente tenho meu certificado de piloto e o período de treino está encerrado.

No dia 1º de junho fui promovido a cabo.

Neste meio tempo, a guerra continua. A França rendeu-se em junho. Os franceses não puderam fazer muito contra a moral superior e os equipamentos modernos dos exércitos alemães. Eles tiveram que usar armamentos que já eram obsoletos há tempos; de fato, algumas de suas peças de artilharia pesada foram utilizadas durante a Primeira Guerra Mundial.

Aparentemente as divisões britânicas mantiveram-se mais ou menos intactas, embora tenham perdido uma vasta quantidade de material em Dunquerque. Habilidosas operações por parte do Alto Comando Britânico possibilitaram à maioria das suas unidades o retorno à ilha sem sofrer pesadas baixas. A Força Aérea Alemã perdeu, evidentemente, uma oportunidade de ouro ao deixá-los fugir de nossas mãos em Dunquerque.

Os britânicos não parecem estar suficientemente armados para combater em uma guerra, e a Força Aérea Real conduz suas operações em uma escala muito pequena. Não consigo entender por que não pressionamos imediatamente nosso avanço contra a Grã-Bretanha: significaria, certamente, o fim da guerra.

A Força Aérea Francesa também foi incapaz de ter uma postura decisiva na luta. Aqui, como na Polônia, a Luftwaffe deu outra demonstração de superioridade incontestável em seu equipamento e treinamento. Isso não significa, contudo, que faltasse coragem aos pilotos britânicos e franceses. Significa, outrossim, que eles operavam sob as piores condições possíveis.

Na minha opinião, a velocidade do colapso francês se deve, fundamentalmente, a baixa moral em suas divisões de combate. Os oficiais franceses admitiram, subseqüentemente, o mesmo, com amargura. O soldado francês de 1940 não era nada parecido com seu antecessor, o "poilu", que lutou tão tenaz e bravamente na defesa de cada polegada de sua pátria na Primeira Guerra Mundial. Creio que nos últimos vinte anos, a França descansou tranqüilamente nos louros da vitória de Versailles. Este é o grande perigo da vitória em qualquer guerra.

A moral do povo alemão em casa é muito bom - talvez bom até demais.

Fonte: I Flew For The Führer (Heinz Knoke)

Hans-Ulrich Rudel - Uma lenda de bravura quase insana da Luftwaffe

Hans-Ulrich Rudel (Konradswaldau, 2 de julho de 1916 — Rosenheim, 18 de dezembro de 1982) foi um militar alemão.

Nascido na Silésia, era filho de um pastor. Quando criança nada indicava que seria especialmente corajoso; realmente dizia-se que sua mãe ainda segurava sua mão quando trovejava. Mas sempre esteve apto a prática de esportes, e talvez este tenha sido um fato oportuno para que pudesse desenvolver suas atividades esportivas em serviço militar.

Em 1936 ele entrou para a Luftwaffe como oficial-cadete. Após ser aprovado em seu curso de treinamento de vôo e qualificado como piloto, Rudel, então, foi voluntário para treinos futuros com bombardeiros de mergulho e não foi bem visto pelos instrutores destes treinamentos. Teve seu pedido rejeitado e - para sua humilhação - foi mandado para um curso de observação de reconhecimento aéreo.

Participou, na campanha da Polônia como observador em missões de reconhecimento de longo alcance. Rudel, desejava pertencer ao que era então encarado pelos muitos jovens pilotos como o mais atraente da força aérea - voar em um Junkers Ju 87 Stuka. Continuou tendo seus pedidos de transferência para a divisão aérea de bombardeio e mergulho dos Stukas sistematicamente negados até 1940, quando preencheu uma vaga em um dos cursos de vôo do Ju 87. Após completá-lo, foi transferido para uma brigada de treinamento do Stuka (I/St.G.2) próximo à Stuttgart, de onde observou a campanha na França e nos Países Baixos.


Em seu uniforme de vôo.No início da Operação Barbarossa, o I/St.G.2 foi para o "front " russo e executava missões quase vinte e quatro horas por dia. Todas as tripulações eram necessárias e Rudel foi transferido para o esquadrão cujo líder interessou-se imediatamente por ele. "O Rudel é o melhor homem do meu esquadrão" disse ele duas ou três semanas depois, "apesar de ser um sujeito louco, não viverá muito tempo".

Em seu uniforme de vôo.

Rudel levantou vôo na sua primeira missão de bombardeio de mergulho às 3 horas da manhã do dia 23 de junho de 1941, e ainda estaria voando 18 horas depois, tendo estado fora em quatro missões diferentes. O ritmo das operações era tal que os pilotos saíam para até 8 missões em um só dia, e isso dia após dia, semana após semana.

Missões e façanhas

A maior façanha individual de Rudel foi em Setembro de 1941. Duas brigadas do seu Geschwander (esquadrão, grupo aéreo) haviam se deslocado para Tyrkovo ao sul de Luga para uma ofensiva direta à Leningrado. Por volta do fim do mês, entretanto, um avião de reconhecimento avistou os encouraçados soviéticos October Revolution e Marat, além de dois cruzadores e algumas embarcações menores da Armada Soviética do Báltico, no porto de Kronstadt.

O Geschwander de Rudel decidiu atacar os três esquadrões, levando bombas especiais de 1.000 kg. Sorrateiramente levantaram vôo na manhã do dia 23 de setembro. Rudel estava pilotando um Stuka da esquadrilha líder; e quando o ataque começou ele estava diretamente atrás do líder de esquadrão que havia dito que ele era "louco". O dia estava claro com o céu sem nuvens. Naquele estágio da guerra, os caças russos raramente levantavam vôo e, como que para confirmar isso, nenhum apareceu no dia 23 de setembro.

Hans-Rudel a bordo de um Stuka G-2, na Rússia.

Os Stukas se aproximaram de Kronstadt a uma altitude de 3.000 mil metros, e a 15 km do seu alvo, entraram numa tempestade de fogo antiaéreo. Alguns Stukas tentaram escapar do fogo, e, ao fazê-lo, as esquadrilhas e esquadrões se misturaram. Mas o líder do esquadrão de Rudel decididamente manteve seu rumo com Rudel colado a sua cauda. Quando Rudel viu que seu líder tinha acionado os freios aerodinâmicos de seu avião, ele fez o mesmo, e ambos os Stukas começaram seus mergulhos em ângulos cujas medidas estavam entre 70 e 80º. Descendo estridentemente em direção ao Marat, Rudel viu que seu líder estava recolhendo seus freios aerodinâmicos; portanto, como antes, ele fez o mesmo. O efeito foi dramático; a velocidade…


Marat

Em 23 de setembro de 1941, os dois Staffeln do I/St.G 2 (Gruppe I do St.G 2) atacaram a frota soviética ancorada no porto de Kronstadt (na área de Leningrado), defendido por mais de 1.000 armas antiaéreas. Entre os navios lá ancorados, estava o encouraçado "Marat", de 26.500 toneladas - um dos dois únicos navios de grande porte da esquadra vermelha. Mais tarde, Rudel se recordaria:

" Foi terrível. Havia explosões por todos os lados. O céu parecia estar repleto de cascalhos. Eu estava me sentindo muito mal e o vôo foi uma tortura. (…) O mergulho, num ângulo de 70º a 80º, tirou o meu fôlego. Eu tinha o "Marat" em minha mira, ele se aproximava cada vez mais rápido. O navio se tornava cada vez maior. Eu via as bocas de suas armas antiaéreas apontando ameaçadoramente para mim. (…)
Não havia tempo para me preocupar com o fato de que um tiro direto de FlaK poderia me partir em pedaços. O "Marat" já preenchia completamente meu visor. Os marinheiros corriam pelo deck do navio, alguns carregando munições. Um dos canhões virou em minha direção e começou a disparar. Neste momento eu apertei o botão que liberava a bomba. Puxei o manche para trás com toda minha força, na tentativa de tirar o avião do mergulho, já que minha altitude era de apenas 300 metros.

A bomba de 1.000kg que tinha acabado de soltar não poderia ser lançada de uma altitude inferior a 1.000 metros sob o risco de destruir o bombardeiro. Mas eu não estava me importando com isso. Eu queria atingir o "Marat" – nada mais. Embora eu puxasse o manche como um louco, eu tinha a sensação que o avião não estava me obedecendo. Eu estava quase perdendo os sentidos. Havia uma sensação terrível em minha cabeça e estômago, quando eu escutei a voz excitada de meu artilheiro-de-ré:

— Herr Oberleutnant, o navio explodiu !

Eu me virei lentamente. Lá estava o "Marat" atrás de uma nuvem de fumaça quase impenetrável de 400 metros. "


Ao finalizar seu mais bem sucedido ataque, Rudel, descendo dos céus em um ângulo de 90º, saiu do mergulho a apenas 4 metros da superfície da água! "Somente nesse momento eu percebi que ainda estava vivo" - ele afirmou bem depois.

Com este feito poderia ter sido condecorado, ocasião que não ocorreu. Hauptmann Steen, que comandou todo o Gruppe que participou daquele ataque disse a ele:

"eu tenho certeza de que você compreenderá que eu não posso condecorar um único homem depois desta corajosa missão na qual o Gruppe inteiro tomou parte (…) eu considero o valor da equipe como um time, o que é mais importante do que recomendá-lo para a Cruz de Cavaleiro".

Vitórias

2.530 missões de combate, 9 vitórias (7 caças em combate) +519 tanques destruídos, 800 veículos de todos os tipos, 150 peças de artilharia, inúmeras pontes, 70 embarcações anfíbias, um encouraçado, um cruzador, um destroyer. Josef Stálin ofereceu uma recompensa de 100.000 Rublos a quem conseguisse abatê-lo.

Condecorações

11 de outubro de 1939 - Cruz de Ferro de 2ª classe
18 de julho de 1941 - Cruz de Ferro de 1ª classe
30 de dezembro de 1941 - Cruz Germânica em ouro
6 de janeiro de 1942 - Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro
14 de abril de 1943 - Folhas de Carvalho da Cruz de Cavaleiro
25 de novembro de 1943 - Espadas da Cruz de Cavaleiro
29 de março de 1944 - Diamantes da Cruz de Cavaleiro
29 de dezembro de 1944 - Folhas de Carvalho douradas
29 de dezembro de 1944 - Clasp de vôo em ouro com diamantes

Condecoração especial

Em 29 de Dezembro de 1944, Hitler instituiu aquela que seria a mais alta condecoração militar por bravura entregue durante o III Reich: a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho Douradas, Espadas e Diamantes ou: Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Goldenem Eichenlaub, Schwertern und Brillanten. Essa condecoração era idêntica aos Diamantes, com exceção que era feita em ouro ao invés de prata.

O único recebedor desta condecoração foi o Oberst Hans-Ulrich Rudel, que como um piloto de Stuka no Front Russo voou surpreendentes 2.530 missões, tendo destruído mais de 519 tanques, 800 veículos de todos os tipos, 150 peças de artilharia, inúmeras pontes, 70 embarcações anfíbias, um encouraçado, um cruzador, um destroyer e nove aviões soviéticos, incluíndo sete caças abatidos em combates.

Rudel perdeu a perna direita em 9 de fevereiro de 1945 após ser atingido por artilharia anti-aérea próximo a Frankfurt an der Oder. É visto aqui regressando ao serviço seis semanas depois.

Nesta ocasião foi comunicado que ele estava sendo proibido de voar em missões de combate, o que Rudel não estava disposto a aceitar. Já havia conseguido evitar esta ordem outras vezes, mas nesta ocasião Hitler parecia irredutível. Para ele, o jovem Oberst já havia feito o suficiente. Foi então que Rudel disse:

"Mein Führer, eu não aceitarei esta condecoração e a promoção se não me for permitido que continue a voar com minha Gesch-wader!" Um longo silêncio se seguiu. Ninguém contrariava Hitler!!! O Führer olhou-o por um longo período e finalmente disse: "Muito bem. Se você realmente precisa voar... vá em frente. Mas se cuide. Eu preciso de você. O povo alemão precisa de você".

Cinco semanas depois, a sorte de Rudel acabou. Atingido na parte em sua coxa direita por um tiro de uma bateria antiaérea de 40mm, em 09 de fevereiro de 1945, próximo a Frankfurt am der Oder, ele sangrou quase até a morte com seu osso estilhaçado. Pousando em aeródromo alemão e levado rapidamente a um hospital de campo, sua perna direita foi amputada na altura do joelho. Levado posteriormente a um hospital em Berlim, lá ele receberia uma prótese. Mas, mesmo assim, Rudel não desistiu.

Ele voltaria a voar antes do final da guerra utilizando sua prótese, destruindo mais 13 outros tanques e co-mandando a mais antiga e mais conhecida das unida-des de apoio terrestre: a Schlachtgeschwader 2 "Immel mann", já equipada com os novos Fw 190D-9.

Em 08 de maio de 1945, quando a Alemanha se ren-deu, Oberst Rudel, que estava na região da Bohemia, voou sua 2530ª e derradeira missão, em direção às tropas americanas situadas no aeroporto de Kitzingen, próximo a Wurzburg, escapando pela última vez à captura pelos soviéticos. Seu derradeiro ato, foi destruir os aviões à medida que iam pousando, mediante uma aterrissagem forçada.

Rudel seria interrogado primeiro na Inglaterra e, posteriormente, na França, retornando finalmente a um hospi-tal na Bavária, para convalescer de seus ferimentos. Após sua alta em 1946, ele trabalhou por um tempo co-mo empreiteiro no negócio de transporte de cargas e, em 1948, ele emigrou para a Argentina, onde trabalhou para o governo daquele país como assessor da Força Aérea, mas estendendo seus negócios também no Para guai e Brasil. Neste último, onde esteve por várias vezes na região de Santa Catarina e passou alguns de seus últimos dias de vida, o mais bem sucedido piloto da Luftwaffe e de toda a Segunda Guerra Mundial só deixou ótimas recordações: "O Sr.Rudel esteve inúmeras vezes aqui em nossa região, era uma pessoa explendida." - Anônimo.

Rudel retornou para a Alemanha nos anos 50, envolvendo-se na política onde não foi muito bem sucedido devido à suas posições excessivamente conservadoras, ainda atreladas ao pensamento totalitário dos anos 30. Ele escreveu sua biografia, chamada "Trotzdem", que foi traduzida para oito línguas (inclusive o português, "Piloto de Stuka") e se tornou um dos grandes clássicos da literatura sobre aviação da II Guerra Mundial.


Mas mesmo em tempos de paz, Rudel continuou prati-cando esportes. Esquiava, corria e chegou a escalar o monte Llullay-Yacu na Argentina (6.902 mts). Ele tam-bém era muito respeitado nos EUA, onde foi entrevistado em várias ocasiões por militares americanos durante o desenvolvimento do avião A-10 Wartog (um novo tank-buster, movido a jato e equipado com um canhão rotativo Gatlin de 20mm - muito usado na Guerra do Golfo). Suas atividades só diminuiriam após um derrame em 1970, que o deixou com o braço direito paralisado.

Ainda assim, apoiar Rudel podia se revelar algo muito perigoso. Em 1976, durante o encontro de veteranos do St.G 2 Immelmann com os jovens pilotos alemães da mesma unidade da Bundesluftwaffe, Rudel foi levado à reunião e realizou um bem sucedido discurso para os presentes. Criticado duramente, Rudel foi publicamente defendido pelo então General Walter Krupinski - que foi sumariamente demitido.

O balanço matemático de sua carreira é formidável: Rudel voou 2530 missões de combate (das quais 400 foram a bordo de um Fw 190D-9), sendo abatido em cerca de 30 ocasiões. Em seis anos, ele destruiu cerca de 150 peças de artilharia, 519 tanques e aproximadamente 1000 veículos variados. Além do couraçado "Marat", ele afundou dois cruzadores e um destróier e danificou seriamente outro encouraçado, como já foi descrito. Sob outra perspectiva, devemos ainda considerar que seus vôos cobriram uma distância de mais de 600.000km e usaram mais de 5.000.000 de litros de combustível. Em adição a estes números, Rudel despejou mais de 1.000.000kg de bombas, disparou mais de 1.000.000 de projéteis de metralhadoras, e efetuou mais de 150.000 disparos de 20mm e mais de 5.000 disparos de 37mm.

Sem sombra de dúvida, a despeito de sua controvertida figura, é ine-gável que Hans-Ulrich Rudel foi um piloto experiente, que amava voar e combater. Ele odiava estar em licença ou em repouso médico e mesmo quando teve sua perna amputada, ele não se deixou deprimir e continuou a voar e destruir.

Ele demonstrou um poder, firmeza, destemor e determinação sem paralelos, mas nenhuma das imagens que temos dele durante a gue-rra nos mostra qualquer sinal das difíceis situações vividas em com-bate em seu rosto. Sua bravura pessoal está, portanto, além de qual-quer questionamento, e seu lugar na história da aviação militar é plenamente merecido.


Morte
Rudel faleceu em Rosenheim em 18 de dezembro de 1982 aos 66 anos de idade. A seu pedido, todas as suas condecorações (inclusive a Goldenem Eichenlaubes) foram doadas por sua viúva para um Museu Alemão, onde repousam até esta data, já que Rudel não queria vê-las leiloadas nos Estados Unidos.

Como Rudel, durante toda a sua vida, declarou-se um Nacional Socialista convicto, o Governo Alemão proibiu qualquer manifestação ou homenagem. A Bundesluftwaffe proibiu a presença de seus pilotos nos funerais. Apesar dessas ordens, vários pilotos fizeram-se presentes à cerimônia e, no momento em que seu ataúde baixava à sepultura, caças McDonnell-Douglas F-4F Phantom II da Luftwaffe fizeram um sobrevôo rasante sobre o cemitério, numa última saudação a uma das maiores lendas da aviação militar alemã. Os pilotos dos Phantom, por sinal, justificaram-se depois dizendo que "sobrevoaram o local por acaso" …

Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Hans-Ulrich_Rudel

Sobre os céus de Kursk

Hans-Ulrich Rudel narra a atuação de sua esquadrilha de Stukas durante a batalha de Kursk, a última ofensiva alemã na Rússia :

A defesa soviética acirrou-se consideravelmente; pela primeira vez a caça russa intervém com um vigor bastante desagradável. Dois ou três dias depois do início da Ofensiva Cidadela, vejo, pouco antes de chegar a Bjelgorod, uma formação de Heinkel 111 voando mais alto do que nós, ligeiramente à nossa esquerda. Bruscamente, a DCA (Destacamento de Canhões Antiaéreos) abre fogo e um Heinkel, atingido em cheio, se desagrega literalmente numa chuva de destroços. Essa imagem me persegue o dia inteiro, e cada vez que mergulho sobre uma bateria soviética tenho a impressão de rever o horroroso espetáculo. Na mesma tarde, um Capitão me comunica que, naquela manhã, um de meus primos foi abatido. Quando lhe pergunto se o pobre rapaz não pilotava um Heinkel 111, a noroeste de Bjelgorod, ele arregala os olhos; com certeza me julga dotado de uma espécie de dupla visão. Esse primo é o terceiro filho que meu tio perde desde o início da guerra; às vezes a desgraça se abate sobre a mesma família, pois, alguns meses depois, meu próprio tio é quem desaparece.

As semanas seguintes trazem à nossa esquadra uma série de duros golpes. Um de meus companheiros do curso de instrução, o Capitão Wutka, chefe da oitava esquadrilha, abate-se em chamas, bem como o Tenente Schmidt, cujo irmão também foi abatido, dias antes, sobre a Sicília. Todavia nenhum deles foi atingido pela DCA; seus aviões explodiram em pleno ar, e ficamos a conjeturar sobre se a deflagração ocorreu no momento de entrar em piqué ou no instante em que o piloto apertou o botão de lançamento das bombas. Teria uma sabotagem provocado um curto circuito que, por sua vez, teria determinado a explosão? Meses depois, por ocasião de um acidente idêntico, voltamos à mesma indagação, sem descobrir o menor indício que nos permitisse confirmar nossas suspeitas.

Em terra firme, a perder de vista, desenvolvem-se gigantescos combates de tanques - espetáculo extraordinário que, desde 1941, quase não tínhamos a oportunidade de observar. Nos amplos espaços descobertos, massas compactas de blindados se enfrentam, como num campo de manobras: imediatamente atrás de cada campo, as baterias antitanque tomam posição, com sua camuflagem pintada. Às vezes os tanques se enterram, sobretudo quando, imobilizados por um tiro feliz, conservam toda a sua potência de fogo. Do ponto de vista numérico, os soviéticos possuem, como sempre, esmagadora superioridade; no que respeita à qualidade, porém, imediatamente se constata que suas armas estão longe de equiparar-se aos nossos tanques e canhões de assalto. Pela primeira vez aparecem aqui, nos pontos nevrálgicos, importantes formações de nossos tanques "Tigre", infinitamente mais poderosos que tudo quanto os russos podem alinhar. De resto, no conjunto, todos os nossos tipos de tanques regulam seu tiro com mais rapidez e precisão que os russos. É fora de dúvida que essa eficácia provém, em parte, da excelência do material, mas, sobretudo, do valor dos homens que manejam estas armas.

Muito mais temíveis que os tanques russos são seus canhões antitanques. Muito potentes e extraordinariamente precisos. O exército soviético deve dispor de enormes quantidades desses canhões, pois eles podem ser vistos em todos os pontos nevrálgicos do imenso campo de batalha. Aliás, exagero ao dizer que "podem ser vistos": os russos são verdadeiros artistas da camuflagem, o que torna a descoberta e destruição de sua artilharia extremamente difícil.

Vendo desfilar sob minhas asas essas enormes massas de tanques, lembro-me do meu avião-canhão, que tive a feliz idéia de levar comigo quando deixamos a Criméia. Diante dessa maré de tanques, que parecem oferecer-se aos nossos golpes, uma nova tentativa se impõe, penso comigo mesmo. A DCA sobre os destacamentos russos é de terrificante intensidade, é verdade, mas como o espaço entre suas linhas e as nossas raramente excedem os 1.500 ou 1.800 metros, julgo que poderei me safar sem grande risco: é certo que vou receber alguns projéteis, mas, a menos que caia como uma pedra, provavelmente terei tempo de conduzir meu avião até nossas posições e de aterrissar da maneira possível. Em todo o caso, é um risco a ser corrido.

Certa manhã, levanto vôo com meu avião-canhão, escoltado por todos os aviões da primeira esquadrilha. Meu sucesso excede minhas esperanças mais extravagantes. Logo à primeira passagem, quatro tanques russos explodem sob os obuses bem ajustados dos meus canhões. À noite, posso inscrever doze tanques no meu quadro de caça. Fico exultante. Mais que todas as demonstrações teóricas, esse resultado porá por terra as objeções dos pessimistas rabugentos que desejam relevar o avião-canhão ao museu das invenções inúteis.

Nessa noite nossos mecânicos quase não podem descansar; é preciso reparar meu avião, rudemente castigado pela DCA. É certo que nenhum avião-canhão viverá muito tempo; o avião é terrivelmente vulnerável. Mas essa é uma consideração secundária: o que importa, antes de tudo, é que agora dispomos de uma arma suscetível de ser deslocada rapidamente ao longo do fronte, para compensar, nos pontos ameaçados, a superioridade numérica dos tanques russos. Na esquadrilha, na esquadra e até no QG da luftwaffe, uma confiança total sucede à dúvida, para não dizer as apreensões dos últimos meses. Os diferentes grupos do "Comando de experiência" espalhados por toda a parte, recebem ordem de enviar-me imediatamente todos os aviões-canhão em condições de vôo. Assim, no espaço de poucos dias, nasce a esquadrilha cuja chefia ficará sob minhas ordens.

Durante os dias seguintes aperfeiçoamos nossa tática, sempre registrando novos sucessos. No momento, os aviões-canhão e Stukas bombardeiros dividem a tarefa entre si; enquanto os primeiros mergulham contra os tanques, metade dos Stukas ataca as baterias de DCA, enquanto a outra, escalonada em várias altitudes, fica dando voltas para nos cobrir contra uma intervenção repentina da caça inimiga.

Pouco a pouco descubro todos os segredos. Às vezes pagamos caro essas lições práticas. Assim é que perdemos vários aviões num ponto onde, por assim dizer, não há DCA russa, porque cometemos a imprudência de rodar numa zona onde se entrecruzam os obuses da artilharia soviética e da nossa. Ficamos sabendo, então, que se não quisermos ser abatidos "por acaso" o melhor é evitar as trajetórias das "marmitas".

Sempre engenhosos, os russos não tardam em elaborar várias manobras contra nossos ataques. Sempre que podem, transportam sua DCA até os pontos mais avançados. Por outro lado, distribuem a suas equipagens cartuchos fumígenos; o tanque pode então, ou envolver-se em uma nuvem artificial, ou aparentar que está em chamas, para que o Stuka, julgando tê-lo destruído, abandone a presa. De início, somos iludidos, mas ao cabo de dois ou três dias compreendemos tudo, e Ivan não nos pega mais. De um tanque realmente incendiado saem chamas de um vermelho vivo cuja imitação seria muito perigosa. No mais das vezes, um tanque incendiado explodirá, pois o fogo acaba atingindo as munições. Se a explosão ocorre imediatamente, quando o avião sobrevoa o tanque a cinco ou, no máximo, dez metros, o piloto passa um mau momento. É o que me acontece por duas vezes: bruscamente meu avião atravessa um muro de chamas e penso: "Desta vez estou frito". Contudo, saio indene do outro lado; evidentemente a pintura da camuflagem se funde na fornalha, e meus planos ficam crivados pelos estilhaços do tanque.

Mergulhamos incansavelmente sobre os monstros de aço, por vezes de lado, mas, sempre que possível, por detrás. O ângulo de mergulho é relativamente agudo; dessa maneira, podemos descer até poucos metros do solo sem correr o risco de que o avião se abata bruscamente no momento de se reerguer. Uma queda, embora ligeira, bastaria para nos fazer tocar a terra, o que significa a destruição do avião e, provavelmente, a morte da equipagem. Procuramos sempre atingir os tanques nos pontos vulneráveis. Sob esse aspecto os diversos tipos de tanques se assemelham: o lugar mais fortemente blindado é a frente - e por isso é que o tanque sempre procura ficar de frente para o adversário. A blindagem nos flancos é nitidamente mais fraca, mas o verdadeiro "calcanhar de Aquiles" é a traseira. Aí fica o motor que, para facilitar o resfriamento, só é protegido por uma blindagem bem fina. Além disso, essa placa, pelo mesmo motivo, é toda furada. Um obus que penetre na traseira provocará infalivelmente uma explosão, pois perto do motor há que haver combustível. Os flancos também constituem alvos interessantes, embora mais bem protegidos, pois ali se localizam, de modo geral, as reservas de munição e carburante. Portanto, só o ataque frontal oferece riscos e nenhum resultado.

Freqüentemente grupos de soldados de infantaria se dependuram nos "Stalin" que tentam passar; mas, nos setores onde já nos conhecem, deixam-se cair logo que surgimos, mesmo que o tanque vá a toda velocidade. Manifestamente Ivan prefere sentir o chão sólido sob seus pés, para suportar nosso ataque.

Desde 15 de julho a resistência russa enrijeceu bastante; nossas divisões se chocam contra um completo sistema de ferrolhos, dotados de formidável artilharia antitanque, de maneira que nosso avanço se torna cada vez mais lento. Dia após dia, decolamos ao amanhecer, esgotamos nossas munições, regressamos para nos reabastecer, e tornamos a partir imediatamente, a fim de apoiar constantemente nossas pontas blindadas que, ao longo da via férrea Bjelgorod-Kursk, tentam penosamente abrir passagem para o norte. Os primeiros destacamentos conseguiram formar uma cabeça-de-ponte na margem setentrional do Pskoll, mas já há vários dias sua progressão está completamente paralisada. É visível que os russos decidiram não mais recuar, e nossos golpes não conseguem abalar esta resolução.

Certa manhã, quando nos preparamos para uma partida, poderosa formação de aviões de combate soviético, em vôo rasante, surge repentinamente sobre nosso campo e nos cai literalmente em cima. Precipitamo-nos para os aviões e decolamos, em todas as direções, numa indescritível confusão, para nos afastar do campo e nos dispersar. Por milagre, não ocorre nenhuma colisão nem perdemos nenhum avião, o que é tanto mais espantoso quando nossa DCA, refeita da surpresa, atira furiosamente. Essa resposta impressiona visivelmente os russos, que procuram afastar-se à toda velocidade. Contudo, seus aviões são suficientemente blindados para que os projéteis comuns, de 20 mm, ricocheteiem em sua fuselagem, sem causar dano; por outro lado, uma bateria leve, que usa munições antitanques do mesmo calibre, consegue atingir vários aviões, dois dos quais se abatem na margem do campo.

A emoção provocada por essa visita desamistosa só se acalma quando recebemos ordem de partir - "urgentemente", como é óbvio - para Orel, no flanco norte da saliência, onde os russos passaram à ofensiva e já ameaçam a cidade. Nossa viagem dura apenas algumas horas. Logo que chego procuro informar-me sobre a situação, que não é nada brilhante: as tropas soviéticas atacam do norte, de leste e do sul, e nossa defesa está prestes a ser vencida.

De resto, em toda a extensão da saliência, nossa ofensiva está prestes a paralisar-se. Vimos muito bem como o impulso de nossas tropas foi refreado e, a seguir, detido por acontecimentos independentes de sua vontade: o desembarque aliado na Sicília, a queda da Itália. Em ambas as vezes, foi preciso retirar da frente leste as melhores, para enviá-las a outros teatros de operações. Em nossas discussões, chegamos sempre à mesma conclusão (que é, de fato, irrefutável): é unicamente graças a seus aliados ocidentais que a Rússia soviética ainda existe como grande potência militar.

Heinz Knoke, um ás alemão

+400 missões de combate, 33 vitórias (19 quadrimotores)

Heinz Knoke nasceu em Hameln, Alemanha, em 24 de março de 1921. Tendo tido uma boa base escolar em sua juventude - quando aprendeu a falar inglês - ele se voluntariou para servir na Luftwaffe em 1939. Após a conclusão de seu treinamento como piloto de caça, em 20.05.1941, o agora Leutnant Knoke foi designado para servir inicialmente junto ao 6./JG 52 (6º Staffel da Jagdgeschwader 52), então lutando na frente russa.

Knoke permaneceria pouco tempo na frente oriental, sendo transferido em 02.07.1941 para o 2./JG 1, então baseado na chamada Baía Ale-mã, onde atuou protegendo os portos germânicos no Mar do Norte. A partir de 25.10.1941, Knoke foi indicado Staffelführer de sua unidade e, seis dias depois, obteve sua primeira vitória confirmada, ao abater um bombardeiro Blenheim da RAF sobre o Mar do Norte. Uma semana mais tarde, ele acrescentaria outro abate ao seu score, ao destruir um De Havilland Mosquito.

Mas foi após início da ofensiva de bombardeiros conduzida pela 8ª For0ça Aérea americana que Knoke se destacaria nos combates da Defe-sa do Reich, tornando-se um dos grandes destruidores de quadrimo-tores (“Viermottorer”). Sua quinta vitória ocorreu em 22.03.1943 contra um B-17 e, em 01.04.1943, sua unidade foi redesignada 5./JG 11. Sua 10ª vítima (outro B-17) caiu em 11.06.1943 e, no dia, 27.09.1943, após um combate onde derrubou mais um B-17 e um caça de escolta P-47 Thunderbolt, Knoke atingiu sua 15ª vitórias confirmada.


Até o final daquele ano, ele acumularia nada menos que 19 vitórias aéreas, sendo condecorado com a Cruz Germânica em 17 de novembro de 1943. Dentre suas vitórias nesse ano, encontra-se um Boeing B-17 abatido com um foguete de 21cm. Sua 20ª vitória ocorreu em 10.02.1944 contra uma Fortaleza Voadora e, no curso do mês de março, ele obteve outras três vitórias: um P-51 Mustang (no dia 03) e dois B-17 (nos dias 06 e 08).

No dia 29.04.1944, o agora Oberleutnant Knoke participou de um dos capítulos mais pitorescos da História da aviação. Durante uma missão de interceptação de bombardeiros americanos sobre o rio Reno, os Bf 109 envolveram-se em um violento dogfight contra os caças North Ameri can P-51 Mustang de escolta. O avião de Knoke foi severamente atingi- do e, enquanto tentava abrir o canopy de seu avião, ele sentia os projé- teis da metralhadora .50 atingindo a blindagem atrás dele ao mesmo tempo em que os traçantes passando sobre seu cockpit, tornando o salto impossível. Em vias de perder o controle do avião, Knoke, reduziu drasticamente a velocidade, deixando o P-51 ultrapassá-lo. Ainda antes de saltar, já ferido, ele disparou uma última rajada com seus canhões, atingindo em cheio seu adversário!!

Ambos os aviões caíram no mesmo campo, sendo que o piloto america no também conseguiu saltar. Enquanto esperava o socorro, Knoke acendeu um cigarro e esperou... De repente ele vê outro piloto se aproxi mando: era o americano que ele acabara de abater! Ao invés de se en-

frentarem como inimigos, ambos sentaram-se lado a lado, dividiram cigarros e mostraram fotos de família. Con versaram em inglês sobre seus aviões e táticas e apreciaram o fato de ambos terem sobrevivido... Foi a 25ª vitória de Knoke.

Após sua recuperação, o já Hauptmann Knoke foi nomea do Gruppenkommandeur do III/JG 11 (Gruppe III da JG 11) em 13.08.1944, passando a lutar contra os Aliados que haviam desembarcado na França. Lutando contra um inimigo que desfrutava de uma gigantesca superioridade aérea, Knoke conseguiu derrubar nada menos que sete aviões inimigos nos violentos combates sobre os céus da Normandia. Dois P-47 tombaram respectivamente nos dias 14 e 15.08, seguidos de um Spitfire (16.08), um bom bardeiro B-26 (17.08), dois P-51 Mustangs (ambos no dia 18.08 - suas 30º e 31ª vitórias), outro P-51 no dia 25.08 e, por fim, um P-47 Thunderbolt em 28.08.1944 - sua 33ª vitória confirmada. Contudo, nesse último combate, ele foi mais uma vez abatido.

A despeito de seu sucesso nos combates aéreos, a carreira de Knoke foi bruscamente interrompida quando, em 09.10.1944, ele ficou gravemente ferido em um acidente automobilístico que o deixou fora da linha de fren- te até o final da guerra. Mesmo assim, em reconhecimen to aos seus feitos e à sua liderança, o Hauptmann Heinz Knoke foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro em 27 de abril de 1945.

Knoke rendeu-se aos aliados ocidentais e permaneceu em cativeiro até 1946. Em 1953 ele lançou sua biografia “Die Grosse Jagd” que, ainda hoje, é vista como um dos melhores livros sobre a guerra aérea a partir da perspectiva dos alemães.

No pós-guerra atuou como Deputado Estadual em várias legislaturas até 1970. Após se afastar da política, Knoke atuou como gerente de uma fabricante de cervejas.


Tendo voado mais de 400 missões de combate, ao longo das quais obteve 33 vitórias aéreas (todas contra aliados ocidentais) - incluindo nada menos que 19 bombardeiros quadrimotores e um Mosquito - Heinz Knoke faleceu de causas naturais em 18 de maio de 1993, aos 72 anos de idade.

Depoimento de Heinz Knoke, um piloto de Me109 na frente ocidental contra os B17 americanos

Heinz Knoke, piloto de Me109 e detentor de 33 vitórias, relata alguns de seus encontros aéreos no front ocidental :

13 de junho de 1943

Hoje é o décimo terceiro dia do mês.

O grupo executa um ataque em formação contra uma esquadrilha consistindo de uns 120 bombardeiros pesados. Há uma Fortaleza maravilhosamente alinhada em minha mira. Eu aperto os dois botões de tiro e - nada acontece. Verifico meu pente de cartuchos e a presilha de segurança, aperto os botões novamente e - nada acontece ainda.

Espumando de raiva eu realizo uma espiral descendente para o banco de nuvens abaixo.

Hoje é dia treze!

25 de junho de 1943

Eu ainda me sinto morto quando me arrasto para o ponto de dispersão nesta manhã. Eu e os outros pilotos ficamos na cantina até o nascer do sol. O bar está coberto com um regimento inteiro de garrafas vazias.

O tempo está enevoado. Nós esperamos que este seja um dia que os Ianques nos deixem em paz. Na sala de operações do esquadrão nenhuma atividade inimiga é relatada. Eu me deito tentando tirar um cochilo na sala de espera adjacente à sala de reuniões.

O telefone me desperta às 7:00: concentração inimiga no mapa, referência de setor Dora-Dora.

Eles não podiam escolher um outro dia?

Os pilotos ainda dormem. Eu não os perturbo e vou para o lado de fora, para o avião. O engenheiro chefe relata que todas as aeronaves foram verificadas e estão disponíveis para serviço.

Indo para a sala de jantar, peço um ovo frito, pão branco e manteiga, os quais eu tento comer. A comida parece bastante sem gosto. Pela primeira vez eu não me sinto feliz em pensar na missão vindoura. Sinto um peso peculiar no estômago, será medo?

Não, não creio que seja exatamente medo, está mais para indisposição e indiferença. Nem mesmo uma visita ao banheiro traz algum alívio. Eu gasto quinze minutos correndo de um lado para o outro da pista tentando acertar as idéias. Turit, meu cachorro, trota junto comigo. Às vezes ele se afasta, latindo atrás de alguma gaivota.

Da sala de operações vem a ordem de preparação para um alerta. Os pilotos resmungam enquanto vêm para fora, um por um. Depois de comer alguma coisa eles calçam as botas de pele, vestem os casacos de vôo e coletes salva-vidas. Há pouca conversa. Eu guardo algumas rações de emergência e um kit de primeiros socorros no bolso do joelho.

Lentamente nós vagueamos em direção aos aparelhos. O alerta é esperado a qualquer momento. Os mecânicos estão juntos a nós. Meu chefe de guarnição de terra balança as pernas enquanto se espreguiça sobre uma asa e mastiga um pedaço de grama. Que exemplo de alerta!

Arndt aperta meu cinto enquanto visto meu capacete de vôo. Ele me passa a extensão telefônica: o Oficial Comandante está na linha.

Ele pergunta se nós estamos prontos. Os comandantes de grupo respondem em seqüência: Tenente Sommer, eu e o Capitão Falkensamer. O inimigo está se aproximando da costa: aparentemente hoje ele está se dirigindo para Wilhelmshaven de novo.

8 horas e 11 minutos: decolagem.

Os grupos decolam em sucessão, quarenta e quatro aeronaves ao todo. O teto de nuvens está a 6.000 pés. Nós o atravessamos próximo à costa. Ocasionalmente vemos relances de terra entre as camadas de nuvens.

15.000 pés: outra camada de nuvens se interpõe em nosso curso.

20.000 pés: não há conversas no rádio, somente a posição inimiga é anunciada.

22.000 pés: Nós esperamos a qualquer momento estabelecer contato com o inimigo.

Eu verifico minhas armas. Minha máscara de oxigênio está desconfortavelmente apertada. Eu afrouxo e a ajusto.

Nós voamos entre nuvens cumulus. Alto sobre nós espalha-se uma terceira camada de nuvens geladas. Voamos através de vales e cavernas, pelas gigantescas montanhas de nuvens. Os aviões parecem absurdamente pequenos, engolidos por este majestoso fundo.

"Lá estão eles!"

As Fortalezas estão aproximadamente 3.000 pés abaixo de nós. Eles não estão voando em formação cerrada hoje, mas voam isolados ou em grupos de 3 ou 4 através da deslumbrante camada de nuvens.

Atenção redobrada, nós descemos mergulhando.

"Atrás deles!" A caçada se inicia.

É uma surpresa perfeita, nosso ataque cria nos americanos um estado de grande confusão. Eles se esquivam, fazem curvas e mergulham para se abrigarem na camada de nuvens, tentando fugir de nós. É impossível estimar a quantidade deles. É quase como uma colméia que tenha sido agitada. Nós falamos, uns para os outros, as melhores posições de tiro pelo rádio.

Em pares os nossos pilotos atacam os grupos individuais de Fortalezas. Meu ala (N.T.: Wingman) de hoje é um jovem sargento com o qual eu nunca havia voado. Esta é sua primeira experiência em combate. Há também a chance de que seja sua primeira vitória aérea se ele mantiver a cabeça no lugar.

Eu escolho dois bombardeiros isolados voando em formação, asa com asa, e nós mergulhamos para atacá-los pela traseira.

"Dölling, você pega o da esquerda."

Eu chamo o sargento, mas ele continua voando em direção ao da direita e não parece ouvir minhas mensagens.

"Se aproxime, homem. Do outro lado - na sua ESQUERDA! Vá para lá e ataque!"

Eu abro fogo a pouca distância. Meus projéteis de canhão acertam perfeitamente o centro da fuselagem. O artilheiro de cauda persistentemente revida o fogo. Calmamente me aproximo mais, as armas cuspindo fogo. Buracos aparecem na minha asa esquerda conforme sou atingido. Aquele maldito artilheiro! Ele não vai me deixar - temos que ter muito estômago para isso.

Ainda próximo eu continuo disparando todas as armas na Fortaleza, me concentrando na torreta traseira. Ela desintegra sob as salvas dos meus canhões. Mais projéteis também colocaram a torreta dorsal fora de ação.

Nós estamos entre as nuvens, em uma ravina profunda, com paredes leitosas se elevando a cada lado. Definitivamente uma visão gloriosa. Dölling permanece voando obstinadamente na sua posição à minha direita, calmamente observando o combate. Porque diabos ele não vai atrás do segundo bombardeiro?

Eu perco a paciência com ele:

"Ataque, seu estúpido, ATAQUE!"

Ele ainda não se move.

Woomf! Woomf! Woomf!

Eu estou sob fogo pesado pelo lado. Os tiros vêm da torreta direita da segunda Fortaleza. Eu estou próximo ao artilheiro, praticamente a seu lado. O artilheiro dorsal também atira em mim com suas metralhadoras gêmeas. As traçadoras passam rente à minha cabeça.

Woomf! Eu sinto outro tiro. Nós passamos por uma abertura de nuvens. Meu cockpit embaça, então abro a janela lateral da cabina.

Minha Fortaleza está em chamas, próximo à traseira e no motor interno direito. Os dois artilheiros da segunda Fortaleza ainda descarregam suas armas em mim, eles estão a somente 100 pés de distância.

Continuo atirando em minha vítima. O bastardo tem que cair, nem que isso signifique meu próprio pescoço. Eu permaneço entre 150 a 200 pés atrás dele. Meus tiros agora se espalham pela asa direita.

Eu solto o manche por um momento e tento atrair a atenção de Dölling acenando e apontando o outro bombardeiro, então, de repente, vejo um clarão em frente aos meus olhos e sinto a mão que acenava ser projetada violentamente contra a parede lateral do cockpit. Totalmente alarmado eu seguro o manche novamente, para soltá-lo no mesmo segundo. Minha luva direita está em pedaços, com sangue pingando. Eu não sinto nenhuma dor.

Mais uma vez eu agarro o manche com minha mão ferida, acerto a mira no meu oponente e esvazio os pentes em uma longa rajada. Finalmente a Fortaleza é abatida, caindo das nuvens como uma tocha acesa.

Eu mergulho depois disso, em direção ao mar. Tudo que resta do bombardeiro é uma grande mancha de óleo na superfície do oceano.

Neste momento minha mão começa a doer. Seguro o manche com a mão esquerda, lambuzando-a de sangue. Pedaços de carne ficam pendurados na luva.

Eu perdi minha orientação algum tempo atrás, durante o tiroteio sobre as nuvens, contudo, seguindo para sul é provável que eu encontre terra em algum lugar. É um milagre que meu motor não tenha sido atingido. Por um golpe de sorte os artilheiros naquela Fortaleza não tinham muito boa mira.

A dor na mão machucada vai ficando pior. Estou perdendo muito sangue. Minha jaqueta de vôo está tão ensangüentada que parece que eu andei em um matadouro.

Quão longe, no mar, eu estou? Os minutos se arrastam; e ainda não há qualquer sinal da maldita costa. Eu começo a ter um pensamento pessimista e minha cabeça vai ficando leve, perco muito sangue e ainda esta horrível dor na mão.

Uma ilha se delineia a frente: Norderney. Só mais sete ou oito minutos e eu poderei pousar. O tempo parece interminável. Finalmente estou sobre Jever. A despeito da dor insuportável na mão, eu mergulho sobre a área de dispersão de vôo e executo uma rolagem de vitória.

Os mecânicos acenam suas mãos e quepes, tão deslumbrados quanto crianças. Agora preciso de ambas as mãos para pousar. Trinco meus dentes. Minha mão direita está completamente dormente.

Meu mecânico chefe fica horrorizado ao ver a minha mão e o sangue em minha jaqueta. Os mecânicos se amontoam em torno do meu avião: o Chefe foi ferido!

No posto de primeiros socorros, o oficial médico de serviço remove o resto da luva e coloca uma bandagem de emergência na mão. Também recebo uma injeção antitetânica por prevenção.

São somente 9:00. O último avião não retornaria até o meio-dia. Duas outras vitórias são anotadas no quadro negro do setor de dispersão.

Às 12:00 finalmente sou transferido para o hospital. Eles terão que me operar. Uma das falanges foi amputada, mas a mão ficará boa, a não ser que desenvolva gangrena.

Uma freira me leva para um leito. Eles sugerem que eu fique internado até segunda ordem. Olho pela janela, meu carro ainda está lá embaixo, Jungmaier, meu motorista, está esperando. Cuidadosamente eu me esgueiro pelo longo corredor, ninguém à vista, nunca pude suportar o cheiro de desinfetante que os hospitais têm. Meia-hora depois eu estou de volta ao ponto de dispersão do grupo. Não posso evitar de rir: eles devem estar me procurando naquele hospital até hoje!